Си Кеннет Орски Платные дороги — лучший способ борьбы с пробками

Экономисты Роберт Пул-младший и Си Кеннет Орски описывают один из сценариев решения проблемы городских пробок — перепрофилирование оказавшихся малоэффективными полос для машин с большим количеством пассажиров в платные полосы, способные адекватно реагировать на запросы водителей и пассажиров и предоставлять им менее загруженные полосы в соответствии с их реальными нуждами.

В свое время появление на автострадах специальных скоростных полос для автомобилей с большим количеством пассажиров (АБКП) считалось новаторским и весьма полезным шагом. Утверждалось, что это побудит автомобилистов «кооперироваться», подвозить друг друга, что позволит снизить загруженность дорог, избегать пробок и бороться с загрязнением окружающей среды. Однако сегодня у водителей, экологов и специалистов в области транспорта возникает все больше сомнений, стоит ли игра свеч. Слабо загруженные полосы АБКП раздражают других автомобилистов, экологи не видят какого-либо эффекта в плане снижения потоков автотранспорта, специалисты установили, что особого сокращения пробок тоже не происходит, а политики все чаще сталкиваются с требованиями превратить их в полосы общего пользования.

Из-за неудовлетворительных результатов введения полос АБКП в некоторых городах проводятся эксперименты с другой системой использования автодорог: открывают эти полосы для всех водителей, но за плату. По состоянию на 2000 год в Калифорнии уже действовали два таких проекта, еще один — в Техасе.

Введение платы обещает обеспечить более рациональное использование существующих полос АБКП, повысить эффективность использования автодорожных мощностей по сравнению как с обычными полосами, так и с АБКП, и сократить количество полос на будущих скоростных автострадах за счет снижения спроса в часы пик. В большинстве случаев доходы от взимаемой с автомобилистов платы будут превышать затраты на переоборудование полосы АБКП в платную полосу. Кроме того, добавление к обычным полосам платной — той же категории — может оказаться рентабельным проектом, если для этого не придется перестраивать крупные развязки.

Опыт показывает, что в политическом плане непреодолимых препятствий созданию платных полос не будет. От их появления выиграют все: как водители, готовые вносить плату, так и те, кто пользуется обычными полосами. Кроме того, они могут совмещать и функцию полос АБКП, если на платные полосы будет обеспечен удобный доступ автобусам и машинам, в которых ездят «скооперировавшиеся» автомобилисты. Некоторые экологические организации также активно поддерживают создание платных полос, понимая, что они позволят снизить загрязнение атмосферы за счет безостановочного движения транспорта. Кроме того, на основе практического опыта можно сделать вывод: платные полосы используются не только богатыми гражданами, но и водителями с любым уровнем доходов, если им необходимо добраться куда-то без опоздания.

Критика полос АБКП

Раздраженные водители считают полосы АБКП расточительством

По мнению водителей, выделение особых полос для АБКП представляет собой неэффективное использование дефицитного дорожного пространства. Они утверждают, что для совместных поездок объединяется лишь меньшинство автомобилистов, а тысячи водителей-«одиночек» вынуждены простаивать в пробках на соседних обычных полосах. И, надо сказать, их мнение подтверждается фактами. По данным общенационального исследования об использовании личного транспорта, проведенного Министерством транспорта США в 1995 году, количество людей, «кооперирующихся» для совместной поездки на работу, сократилась за 1980-е годы на 19%, а среднее число водителей и пассажиров на одну машину в крупных городах снизилось с 1,17 человек в 1970 году до 1,09 в 1990-м. Сегодня лишь 9% поездок на работу совершаются в машинах, где находится более одного человека (в 80-е этот показатель составлял 19%).

Вследствие этих тенденций многие полосы АБКП загружены не полностью, т.е. по ним ездит меньшее количество людей, чем по обычным полосам. Поскольку нормальная «пропускная способность» обычной полосы скоростной автострады составляет 1500-1800 машин в час, по полосе АБКП, чтобы обеспечить такой же уровень загрузки, должны проезжать за час не менее 700-800 автомобилей со средним количеством водителей и пассажиров в 2,1-2,2 человека. Тем не менее полосу АБКП, даже когда она пропускает 1200 машин в час, следует считать не полностью загруженной, если на соседней обычной полосе наблюдаются серьезные заторы, т.е. по ней проезжает более 2000 машин в час.

Точно сказать, сколько полос АБКП в стране недостаточно загружено, нельзя. Тем не менее в обществе распространено представление о том, что эти полосы «пустуют», и против них выступает все больше людей: у автомобилистов, стоящие в пробках на обычных полосах, возникает ощущение, что эти «полосы для совместных поездок» созданы специально, чтобы отравлять им жизнь.

Экологи не уверены в пользе полос АБКП

Движение за охрану окружающей среды тоже недовольно этими полосами. Хотя 30 лет назад именно экологи сыграли важную роль в их появлении и активно призывали автомобилистов «кооперироваться», сегодня многие из них считают, что строительство АБКП — не более чем предлог для сооружения все новых автострад. Эти критики утверждают: на каждую машину, которая съезжает на специальную полосу, приходится другая, занимающая ее место в обычном ряду, и таким образом интенсивность движения не снижается, а увеличивается — соответственно усиливается и загрязнение окружающей среды, а пригородные районы вокруг мегаполисов все больше разрастаются.

Ученые сомневаются в эффективности схемы

Сомнения в эффективности затеи с полосами АБКП высказываются и в научных кругах. Джой Дальгрен (Dalgren), научный сотрудник Исследовательского института проблем транспорта при Калифорнийском университете в Беркли, утверждает, что строительство дополнительно полосы АБКП, а не обычной, сокращает пробки и вредные выбросы только в том случае, если остальные полосы сильно перегружены и машины с большим количеством пассажиров составляют значительный процент от общего числа автомобилей. В частности, для трехполосной автострады такие машины должны составлять до 20% от общего транспортного потока — только в этом случае сооружение полосы АБКП целесообразнее, чем строительство обычной. В то же время часть транспортного потока, уходящая на полосу АБКП, не должна быть и слишком большой: иначе там возникнут заторы и преимущества, связанные с экономией времени, будут сведены к нулю.

Одним словом, если процент машин с большим количеством пассажиров слишком низок, эта полоса будет недозагружена, что ограничивает пользу от ее сооружения. В то же время, если этот процент слишком высок, там тоже появляются пробки, и у автомобилистов исчезнут стимулы пересаживаться на машины с большим количеством пассажиров. Стимулы для пользования этими полосами существуют только в том случае, если обычные полосы остаются перегруженными, — этот вывод звучит горькой иронией, если вспомнить о цели введения полос АБКП (борьбе с пробками).

Реакция политиков

Выборные должностные лица не могут не реагировать на недовольство автомобилистов, мнения экологов и ученых: они тоже начинают выступать против полос АБКП. В ноябре 1988 года губернатор штата Нью-Джерси Уитмен объявил о ликвидации двух таких полос, чья целесообразность вызывала у многих сомнения, — на автострадах I-287 и I-80. После слушаний с участием многих региональных законодателей делегации Конгресса штата Нью-Джерси удалось добиться внесения поправок в федеральный законопроект об ассигнованиях на транспортные нужды, освободив тем самым штат от обязательства вернуть федеральному правительству 240 миллионов долларов, потраченных на строительство полос АБКП на двух упомянутых общенациональных автотрассах. В конце 1998 года эти полосы были превращены в обычные.

А законопроект AB-44, внесенный в легислатуру штата Калифорния в конце 1998 года, предписывает Департаменту транспорта Калифорнии перевести все существующие на территории штата полосы АБКП в разряд полос со смешанным движением. Законопроект также предусматривает запрет на строительство или переоборудование новых полос АБКП, если по итогам анализа рентабельности не будет доказано, что это самый эффективный из возможных вариантов. В настоящее время AB-44 обсуждается законодательным собранием штата.

Законодатели штата Миннесота также рассматривают законопроект, запрещающий Департаменту транспорта создавать новые полосы АБКП и предписывающий уже в 1999 году открыть существующие полосы для всех автомобилистов. Губернатор Вентура в ходе избирательной кампании не раз обещал, что одним из первых его решений в случае избрания будет предоставление доступа на полосы АБКП автомобилям, в которых не едет никто, кроме водителя. Однако в середине марта 1999 года его предложение не было одобрено профильным комитетом законодательного собрания, в результате чего законопроект не будет обсуждаться на сессии в этом году.

В штате Нью-Йорк законодатели округов Саффолк и Нассау, ссылаясь на упразднение непопулярных полос АБКП на автострадах I-287 и I-80 в Нью-Джерси, призвали Департамент транспорта провести двухмесячный эксперимент, в ходе которого действующие полосы АБКП на Лонг-айлендской скоростной автостраде должны быть открыты для всех водителей. (Их предложение, правда, не было реализовано.) Губернатор Патаки, отменивший в октябре 1997 года решение о строительстве полосы АБКП на скоростной автостраде Кросс-Вестчестер к северу от Нью-Йорка, скорее всего благосклонно отнесется к мнению растущего числа противников таких полос.

В январе 1999 года Генеральная ассамблея штата Вирджиния подавляющим большинством голосов одобрила отмену ограничений движения, связанных с существованием полос АБКП на межрегиональных автострадах в районе Хэмптон-Роудс. На севере штата такие же полосы на платной дороге к аэропорту имени Даллеса, введенной в эксплуатацию в декабре 1998 года, подверглись критике уже через несколько месяцев. Конгрессмен Фрэнк Р. Вулф (Wolf), представлявший 10-й избирательный округ Вирджинии, направил письмо главе Транспортного управления штата, отметив, что у него есть «серьезные оговорки» относительно необходимости этих полос. Бизнесмены в густо застроенной и изобилующей заторами на дорогах зоне вокруг Международного аэропорта имени Даллеса также скептически относятся к полосам АБКП, поскольку многие автомобилисты в этом районе — это сотрудники высокотехнологичных предприятий: у них ненормированный рабочий день, они пользуются машинами в течение дня и могут ставить их на бесплатные автостоянки у места работы. Все эти условия не позволяют им «кооперироваться» для совместных поездок на службу.

Платные полосы — весьма перспективная идея

Концепция платных полос, впервые сформулированная в 1993 году Гордоном Дж. Филдингом (Fielding) и Дэниелом Б. Клейном (Klein) в статье, опубликованной фондом Reason Foundation, позволяет добиться сразу нескольких целей:

— ослабить политическое давление в пользу переоборудования полос АБКП в обычные;

— привлечь часть водителей с соседних общих полос, и тем самым снизить их загруженность;

— получать доход, за счет которого можно совершенствовать дорожную и иную транспортную инфраструктуру;

— дать автомобилистам, готовым за это заплатить, возможность ездить по менее загруженной полосе.

Как видно из таблицы 1, по состоянию на 1999 год в 11 штатах осуществлялось 23 проекта по созданию платных полос. Три таких проекта были уже завершены, остальные находились в различных стадиях планирования и реализации.

Таблица 1. Существующие проекты платных полос

Устройство платных полос — воплощение концепции «деньги за дополнительную полезность», которая в специальном докладе Института инженеров транспорта определяется как «система добровольных сборов с водителей за доступ к альтернативной дорожной инфраструктуре, обеспечивающей более высокий уровень обслуживания по сравнению с бесплатными дорогами и экономию времени». Результатом проекта по оборудованию платной полосы может стать осуществление одной из следующих целей:

— задействование неиспользуемого потенциала на уже существующей полосе АБКП;

— задействование дополнительного потенциала при переоборудовании полосы АБКП—2 в полосу АБКП-3;

— ликвидация заторов на загруженной бесплатной дороге;

— управление движением на вновь построенной автостраде с ограниченным доступом.

Переоборудование недостаточно загруженной полосы АБКП

Как отмечалось выше, полоса АБКП, пропускающая менее 700 машин в час, может считаться «кандидатом» на переоборудование в платную полосу. Например, полоса АБКП на автостраде I-15 в Сан-Диего действовала с недостаточной загрузкой, начиная с ввода в эксплуатацию в октябре 1988 года. Эта полоса АБКП представляет собой восьмимильную двухрядную полосу с возможностью изменить направление движения в разделительной зоне I-15, примерно в 10 милях к северу от Сан-Диего. С 5:45 до 9:15 полоса открыта для движения в южном направлении, а с 3 до 7 вечера - в северном. Стремясь повысить интенсивность использования этой полосы и получить доходы для усовершенствования транспортного коридора I-15, Ассоциация органов власти Сан-Диего предложила реализовать в рамках Федеральной пилотной программы ценовых методов борьбы с заторами демонстрационный проект ее переоборудования в платную полосу.

Проект, первоначально получивший название ExpressPass, а затем переименованный в FasTrak, осуществлялся в два этапа. В рамках первой 16-месячной фазы, начавшейся в декабре 1996 года, водителям, едущим в одиночку, было разрешено пользоваться полосой АБКП после покупки специального разрешения, за фиксированную помесячную плату открывавшего им неограниченный доступ на эту полосу. Верификация и соблюдение режима обеспечивались за счет наклейки с особой расцветкой на ветровом стекле. В июне 1997 года наклейки были заменены электронными маячками, что, помимо прочего, облегчило и сбор данных об интенсивности использования новой полосы.

На второй стадии демонстрационного проекта, осуществлявшейся с марта 1998 года, месячный пропуск с фиксированной платой был заменен на сборы за каждую поездку. Стоимость зависит от 50 центов до 8 долларов: она варьируется в зависимости от загруженности трассы. О цене поездки в данный момент водителя оповещают электронные табло перед выездом на полосу. Если он намерен воспользоваться полосой, антенны, установленные на въезде, считывают данные с его маячка и оплата автоматически снимается с его счета, куда заранее внесена определенная сумма.

Переквалификация полосы АБКП-2 в АБКП-3

Когда из-за пробок полосы АБКП-2 переквалифицируются в АБКП-3, результатом обычно становится недозагрузка инфраструктуры. Эту проблему можно решить за счет разрешения за плату использовать полосу машинам с одним-двумя людьми. Уровень оплаты устанавливается таким образом, чтобы обеспечить постоянный уровень интенсивности потока автомобилей на полосе.

Полоса АБКП «Кэти» в Хьюстоне (Техас) — тринадцатимильная, разделенная барьером двухрядная полоса с возможностью изменять направление движения в центре автострады I-10. Она была введена в эксплуатацию в 1984 году как полоса АБКП-3, и через два года переквалифицирована в АБКП-2. Однако в 1988 году из-за пробок было принято решение в утренние часы снова использовать ее как АБКП-3. В 1991 году такой же режим начал действовать и в вечерний час пик. Эти изменения привели к недозагрузке полосы, и для исправления ситуации был разработан проект QuickRide. Его реализация началась в январе 1998 года; автомобилям с двумя людьми теперь разрешено пользоваться полосой в час пик за плату в 2 доллара, которая взимается с помощью электронных средств.

Увеличение пропускной способности существующей автодороги

Если интенсивность движения на бесплатной автостраде недостаточно велика, чтобы обосновать создание полос АБКП, рекомендуется оборудовать их платными полосами. Примером может служить проект с сооружением «экспресс-полос» на магистрали 91 в округе Орэндж штата Калифорния — это была первая в стране схема платной дороги, построенная по принципу «деньги за дополнительную полезность». Проект, завершенный в декабре 1995 года, реализовало одно из четырех частных предприятий по управлению платными автодорогами, получивших соответствующие полномочия от законодательного собрания штата Калифорния в 1989 году. Условия создания и эксплуатации платных полос сформулированы в соглашении о франшизе, заключенном в 1990 году между властями штата и фирмой-оператором — California Private Transportation Company (CPTC).

В центральной части Региональной трассы 91 — перегруженной восьмиполосной автострады — были сооружены четыре платные полосы (по две в каждом направлении). Оплата варьируется в зависимости от времени суток, обеспечивая постоянное отсутствие заторов. С этой целью уровень сборов с 1995 года повышался четырежды; в последний раз это произошло в январе 1999-го. В настоящее время сбор за проезд по десятимильной платной полосе взимается по восьми различным ставкам — от 75 центов до 3,5 долларов.

Когда «экспресс-полосы» вводились в эксплуатацию, оператор, в соответствии с проводившейся в Калифорнии политикой поощрения совместных поездок, предоставлял к ним бесплатный доступ машинам с тремя и более людьми. Однако с января 1998 года CPTC начала взимать с таких автомобилистов плату в размере половины тарифа, поскольку получаемые доходы не позволяли ей расплачиваться по взятым кредитам.

Пользуясь «экспресс-полосами» на трассе 91, водители в среднем экономят 12-13 минут. Однако экономия — лишь одна из причин, по которым они ее выбирают. Другие потенциальные преимущества связаны с большей надежностью, безопасностью и возможностью лучше рассчитать время прибытия. Согласно оценке профессора Эдварда Салливана (Sullivan) из Политехнического университета штата Калифорния большинство автомобилистов не пользуется экспресс-полосами на трассе 91 регулярно: лишь 23% делают это каждый будний день, а треть — реже раза в неделю. Хотя по некоторым данным состоятельные водители выбирают эти полосы чаще остальных, опросы показывают, что их пользователи — люди с самым разным уровнем доходов. Все автомобилисты, независимо от благосостояния и профессии, пользуются платными полосами, чтобы вовремя приехать на работу, не опоздать на назначенную встречу или успеть забрать ребенка из детского учреждения. Несмотря на опасения критиков, схемы по принципу «деньги за дополнительную полезность», судя по всему, предназначаются не только для богатых.

Преимущества от этой схемы получают не только те автомобилисты, что выбирают экспресс-полосы трассы 91, но и водители, пользующиеся соседними бесплатными полосами, отмечает профессор Салливан. Средняя скорость в часы пик на соседних рядах возросла с 15 до 32 миль в час, а период перегруженности бесплатных полос по утрам сократился с четырех часов до менее чем трех.

Результаты исследования профессора Салливана также показывают, что система оплаты за дополнительную полезность может служить эффективным методом управления движением на скоростных автострадах. Система варьируемых тарифов, позволяющая избежать пробок в любое время суток, придает платным полосам такую же пропускную способность при скорости движения в 65 миль в час, как у полос общего пользования при скорости в 35 миль в час.

Управление спросом на новой автостраде с ограниченным доступом

Автодорога с ограниченным доступом, вновь построенная в рамках перегруженного транспортного коридора, может действовать как платная полоса и полоса АБКП одновременно. Пример такого объекта — планируемая автострада в штате Мэриленд, соединяющая два пригорода Вашингтона — округа Монтгомери и Принс-Джордж. Существует опасение, что без взимания платы на этой дороге быстро появятся заторы.

Такая дорога между округами может служить как скоростной автострадой для транзитного транспорта (автобусов), так и для водителей, едущих в одиночку и испытывающих дефицит времени. Варьирование тарифов позволит регулировать ее использование такими водителями, гарантируя тем самым постоянный уровень пропускной способности, даже в часы пик.

Экономическая целесообразность платных полос

Переоборудование полос АБКП в платные почти всегда привлекательно в финансовом плане. Строительство платных полос во многих ситуациях также экономически выгодно. Важнейшей составляющей успеха подобных проектов является эффективное частно-государственное партнерство и принятие соответствующих законодательных актов.

Переоборудование полос АБКП в платные

Стоимость переоборудования существующей полосы АБКП в платную полосу сравнительно невелика. Вложения в основные фронды связаны в основном с установкой пластиковых пилонов, электронных табло, порталов, видеокамер наблюдения и считывающих устройств для взимания оплаты, а также компьютеров и программного обеспечения. Дорожное покрытие, разметка, указатели въезда и выезда уже существуют. Маркеры на автомобилях оплачиваются водителями, хотя операторы должны их сначала приобрести, а затем продавать или выдавать напрокат автомобилистам. Текущие расходы связаны с продажей или выдачей напрокат маркеров, эксплуатацией и обслуживанием системы сбора платежей, рекламой и надзором за оплатой проезда.

Подобное переоборудование на трассе I-15 в Сан-Диего обошлось в 1,85 миллиона долларов — это не включает расходы на маячки, приобретаемые водителями. Годовой доход от этого проекта составляет миллион долларов. Издержки на основные фонды оплачивались за счет федеральных грантов; таким образом, все доходы идут на субсидирование новых автобусных маршрутов, проходящих через платные полосы.

Новое строительство

Если говорить о вновь построенных платных полосах, то пока имеется лишь один реализованный проект и одно детальное исследование его рентабельности. Итоги его работы и выводы ученых говорят о том, что применительно к транспортным коридорам с высокой интенсивностью движения, где свободное пространство для сооружения новых полос на уровне земли существует только на середине, в разделительной зоне, строительство платных полос вполне рентабельно.

Проект создания «экспресс-полос» на трассе 91 в Калифорнии предусматривал сооружение четырех дополнительных полос протяженностью в 10 миль в широкой разделительной зоне автострады Риверсайд и обошелся в 130 миллионов долларов (в эту сумму входит и короткий участок с дополнительной полосой в каждом направлении для обеспечения движения АБКП). Частная компания-оператор финансировала строительство за счет облагаемых налогом облигаций под будущие доходы, занимая средства под 9% годовых. Несмотря на высокую стоимость обслуживания задолженности, оператор уже через три года после начала эксплуатации покрывал все расходы (в том числе и выплаты по кредитам) и начал получать первую прибыль.

Консалтинговая фирма Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas Inc. оценила расходы и доходы по проекту строительства двух платных полос (по одной в каждом направлении) в разделительной зоне федеральной трассы 101 в округе Сонома (Калифорния) следующим образом: для варианта с протяженностью полос в 15 миль издержки составят 85-119 миллионов долларов, а для варианта в 24 мили — 125-177 миллионов. Результаты исследования также показали, что в обоих вариантах доходы от сборов за проезд позволят покрыть все расходы. При этом в более дорогостоящем варианте такой результат будет достигнут, если эти доходы — за счет варьируемых тарифов — достигнут оценочного уровня. Фирма сделала вывод: «С финансовой, технической и эксплуатационной точки зрения этот проект вполне обоснован».

Частно-государственное партнерство

Создание экспресс-полос на трассе 91 стало первым проектом, реализованным в соответствии с принятым в штате Калифорния этапным законом о частно-государственном партнерстве на транспорте (Закон AB 680). Оборудование платных полос на I-15 осуществлялось Ассоциацией органов власти Сан-Диего; управляет системой подрядчик — фирма TransCore.

Сегодня уже в 15 штатах приняты законы, аналогичные калифорнийскому, согласно которым региональные транспортные управления и другие ведомства могут на конкурентной основе заключать с частными подрядчиками контракты на сооружение и/или управление транспортными объектами. Подобные схемы действуют эффективно по нескольким причинам. Подрядчики могут применять ускоренные методы строительства (например, по типовому проекту), о которых государственные ведомства часто бывают плохо осведомлены, а то и не имеют права их использовать. Кроме того, частные подрядчики знают, как использовать рыночные стимулы для завершения проектов в установленный срок. Из-за ориентации на прибыль они также находят способы сократить общие капиталовложения или эксплуатационные расходы (например, за счет использования более качественного покрытия при сооружении дороги, если это в дальнейшем снизит издержки на ее ремонт). Кроме того, частные фирмы обычно лучше справляются с маркетингом проекта.

Однако первые законы о частно-государственном партнерстве (например, тот же AB 680) содержали непомерные требования к подрядчикам. В частности, никакие затраты на основные фонды не могли осуществляться за счет средств налогоплательщиков — даже расходы на экологическую экспертизу, которую необходимо провести до начала реализации проекта; инвесторы, естественно, не жаждут ее финансировать. Кроме того, первые законы требовали, чтобы доходы от проекта покрывали издержки, обычно оплачиваемые из регионального бюджета (например, на правоохранительные нужды). Еще больший ущерб финансовой привлекательности проектов наносило предписание о том, что частный партнер должен выпускать под проект облигации под будущие доходы — по высокой процентной ставке с выплатами, не освобождаемыми от налогов.

«Второе поколение» законов о частно-государственнном партнерстве — например те, что приняты в Техасе и Вирджинии, — позволяют штату оплачивать первоначальные рискованные расходы, а в некоторых случаях частично финансировать и само строительство. Кроме того, они позволяют выпускать не облагаемые налогом облигации под доходы от оплаты услуг — либо через региональное ведомство по взиманию пошлин, либо через специально созданную некоммерческую корпорацию. Пока Конгресс не внес поправки в федеральный налоговый кодекс, позволяющие строителям/операторам частных автодорог выпускать не облагаемые налогом облигации, в региональные законы о партнерстве необходимо включать четко сформулированную санкцию на выпуск таких облигаций в рамках частно-государственных проектов платных дорог.

Осуществимость проектов по созданию платных полос с политической точки зрения

Проект по созданию таких полос должен преодолеть три политических барьера — поддержку пользователями существующих полос АБКП, негативное отношение экологов и упреки в «элитарности» подобной схемы, якобы нарушающей принципы равенства.

Поддержка работы полос АБКП

Как уже отмечалось раньше, становится очевидным, что во многих крупных городах полосы АБКП не способствуют «кооперации» водителей и в ряде случаев в час по ним проезжает меньше машин, чем по полосам общего пользования. Тем не менее у каждой из таких полос есть многочисленная и устойчивая группа пользователей, которая будет выступать против ее переоборудования. Какими аргументами можно убедить эту оппозицию?

Во-первых комбинированные платные/АБКП полосы могут быть единственной реальной альтернативой преобразования полос АБКП в полосы общего пользования. Подобное преобразование уже произошло в Нью-Джерси и предлагается в Калифорнии, Миннесоте и Вирджинии.

Помимо этого, переоборудование отвечает интересам пользователей, которые потеряли бы доступ к полосе, если бы ее из-за пробок переквалифицировали из АБКП-2 в АБКП-3. Кроме того, если платной полосой будет пользоваться столько автомобилистов, что и там возникнут заторы, повышение тарифов позволит быстро исправить ситуацию, как продемонстрировали проекты экспресс-полос на трассе 91 и автостраде I-15. Далее, платные полосы не оказывают негативного воздействия на «кооперацию» водителей: на обеих таких полосах в Калифорнии количество людей, совершающих совместные поездки в одном автомобиле, только увеличилось.

В городах, где еще не существует полос АБКП, властям стоит подумать о создании платных экспресс-полос, а не комбинированных платных/АБКП полос. В этом случае сохраняются стимулы к совместным поездкам, поскольку несколько человек могут поделить плату за въезд между собой. В то же время надзор за соблюдением платного режима здесь осуществлять легче и дешевле, чем на комбинированных полосах, поскольку отпадет необходимость отличать автомобили с несколькими пассажирами (проезжающие бесплатно) от остальных.

Экологические вопросы

Закон о повышении эффективности наземных видов транспорта, принятый в 1991 году, запрещает строительство новых автострад в крупных городах, где качество воздуха хуже установленных стандартов, если проект не соответствует региональному плану действий по борьбе с загрязнением атмосферы, разработанному в соответствии с Законом о чистоте воздуха (Clean Air Act). Переоборудование действующей полосы АБКП в платную полосу данным положением не затрагивается, но при строительстве дополнительных платных полос подобная санкция может понадобиться.

С помощью компьютерного моделирования можно установить, что сооружение платных полос позволит несколько разгрузить заторы на действующих полосах общего пользования, что компенсирует выхлопы машин, движущихся без остановок по платным полосам. Подобные расчеты входили в пакет документов по экологическому обоснованию строительства на перегруженной трассе 91 четырех платных полос.

В большинстве случаев, особенно если речь идет о строительстве одной платной полосы в каждом направлении, подобные проекты не окажут существенного влияния на объем выхлопов. Авторы доклада, подготовленного в 1995 году Исследовательским советом по вопросам транспорта Национальной академии наук при Национальном совете по научным исследованиям, пришли к выводу, что изменения объема выхлопов в результате мер по совершенствованию дорожной сети — даже масштабных — скорее всего бывают настолько малы, что даже не поддаются замеру.

В вопросе о платных полосах мнения экологических организаций разделились. Некоторые группы, например, Фонд защиты Чесапикского залива, утверждают, что даже допуск автомобилей с несколькими пассажирами на полосы АБКП подрывает их основную функцию в качестве рядов для движения автобусов. Они, несомненно, будут выступать против переоборудования полос АБКП в платные. С другой стороны в последние годы ряд экологических организаций стал сторонником принципа «деньги за дополнительную полезность» в качестве метода, позволяющего заставить автомобилистов полностью оплачивать расходы за пользование автодорогами. В частности, Фонд защиты окружающей среды (ФЗОС) полностью поддержал проект строительства экспресс-полос на трассе 91 как шаг к внедрению платного пользования автодорогами — даже несмотря на то, что он предусматривал сооружение четырех дополнительных полос. ФЗОС также выступает за строительство платных полос в нескольких округах зоны Сан-Францисского залива. Другие экологические организации поддерживают принцип «деньги за дополнительную полезность» и создание платных полос в Орегоне и пригородах Нью-Йорка. Некоторые из них, впрочем, не возражают против переоборудования полос АБКП в платные полосы, но не согласны со строительством новых платных полос.

Проблемы равенства и «элитарности»

Пожалуй наибольшую тревогу вызывает аргументация, согласно которой платные полосы — это элитарные «полосы для лексусов», по которым богачи будут проноситься мимо бедняков, часами стоящих в пробках.

Однако на это можно посмотреть и под другим углом зрения: платные полосы — это шаг к созданию транспортной системы, удовлетворяющей уникальные потребности каждого пользователя. Мать, торопящаяся в детский сад к концу смены, чтобы ей не пришлось там платить штраф за опоздание по ставке доллар в минуту, вполне может решить, что выложить два доллара за проезд по скоростной платной полосе и успеть вовремя — вполне целесообразно. Сантехник, не желающий упускать последнего клиента в загруженный рабочий день, может сделать это, только объехав пробки, и он тоже с готовностью воспользуется платной полосой. Другие могут предпочесть остаться на полосах общего пользования, — которые никуда не денутся — расплачиваясь не деньгами, а временем. Данные по экспресс-полосам трассы 91 и автостраде I-15 говорят о том, что ими пользуются люди с любым уровнем доходов, если им необходимо сэкономить время.

Кроме того, существование платных полос дает следующие преимущества всем автомобилистом:

— оно позволяет разгрузить заторы на соседних полосах общего пользования;

— транзитному транспорту обеспечивается доступ на скоростные полосы, что создает стимул для некоторых людей пользоваться не личными автомобилями, а автобусами-экспрессами или маршрутками;

— более того, доходы от платных полос можно использовать на развитие автобусного транспорта; именно так расходуют поступления от платного коридора на автостраде I-15 власти Сан-Диего;

— автомобили чрезвычайных служб с помощью платных полос могут добраться до места вызова гораздо быстрее;

— кроме того, в отличие от автодорог общего пользования и полос АБКП, за платные полосы платят только те, кто ими пользуется.

Таким образом, аргументы об «элитарности» платных полос на поверку оказываются далеко не столь вескими, как выглядят поначалу.

Выводы

Существование полос АБКП — подвергающихся критике со стороны автомобилистов, ученых и экологов — оказалось под угрозой. Альтернативой им являются платные полосы, и время для внедрения этого новшества уже пришло. Они позволяют за плату пользоваться дорогой, свободной от заторов. Критики утверждают, что от этого выигрывают только богачи, но, как мы продемонстрировали, это неверно.

Концепция платных полос — одно из немногих новшеств, которое одновременно повышает экономическую эффективность транспорта и не должно столкнуться с непреодолимыми препятствиями политического характера.

Авторы: Роберт У. Пул-мл, Си Кеннет Орски

Впервые: Poole R.W., jr., Orski C.K. HOT Lanes: A Better Way to Attack Urban Highway Congestion // Regulation. Vol. 23 (0000). № 1.