Редактор бюллетеня Toll Roads Питер Сэмюэл доказывает, что дороги могут быть полноценным объектом для частных инвестиций и права собственности.
Могут ли существовать дороги, построенные не государством? Вообще-то первые дороги скорее всего даже не были построены людьми — их протоптали животные. Стада буйволов, олени и другие травоядные раздвигали кусты и приминали траву на пути своих массовых миграций — а затем эти тропы использовали люди.
Многие из усовершенствований, которые люди придумали для этих троп, были сделаны военными, поскольку войсковые операции весьма сильно зависят от надежного снабжения. У офицеров-тыловиков есть поговорка: «Солдат воюет желудком». И чтобы желудки солдат были полны, армиям требовались обозные телеги для перевозки запасов зерна, мяса и другого продовольствия, обеспечивающие бодрость тела и духа воинов. Среди первых строителей дорог и мостов были военные инженеры. А поскольку само сохранение государства зависело от армии, оно всегда проявляло внимание к состоянию дорожной сети.
В то же время дороги всегда были необходимы для мирной торговли и коммерции, а также обеспечивали передвижение людей, отправляющихся в путь в поисках новых возможностей. Поэтому роль государства в обеспечении качественной дорожной сети постоянно вызывала неоднозначное отношение — ведь дороги служили как его задачам, так и частным лицам.
Дороги прокладывались самыми разными способами — то совершенно иррационально, как бог на душу положит, то с почти бездумной правильностью. Джордж Вашингтон в своем дневнике посетовал, что в Новой Англии дороги «извиваются до невероятности», но тут же добавил: это делается, чтобы «крестьянам было удобнее возделывать поля». На местах люди прокладывали дороги в соответствии с собственными целями, что создавало трудности для путешественников, прибывших издалека. Вашингтон, которому пришлось немало колесить по стране и в те годы, когда он работал землемером, и позднее, когда он стал офицером и воевал с французами, ядовито заметил: среди этих бесконечных изгибов очень легко заблудиться, поскольку «люди, у которых вы спрашиваете дорогу, дают вам бестолковые и путаные объяснения»[1].
Во времена Вашингтона считалось «прогрессивным» доверять планирование новых городов военным инженерам, разрабатывавшим застройку в виде прямоугольной сетки – так выглядит центр Филадельфии, старая часть Александрии, Вашингтон (там к перпендикулярным улицам добавлены диагональные проспекты) и Манхэттен к северу от района «голландской» Уолл-стрит. Среди примеров бездумного применения прямоугольной сетки можно назвать Сан-Франциско – ведь город расположен на холмах!
Прокладка дорог в виде прямоугольной сетки практикуется правителями со времен Древнего Египта и Ассирии, хотя ее изобретателем считается грек Гипподам - последователь математика Пифагора, применивший эту систему при отстройке Милета, разрушенного персами в 440 году до нашей эры. План Милета, составленный Гипподамом, был объявлен торжеством «разума» над «капризами природы»[2], и «милетская» сетка получила широкое распространение в период античности: особенно активно ее использовали римляне при постройке новых городов, но применялась она даже в Китае.
Вашингтон был не единственным из отцов-основателей США, проявлявшим чрезвычайный личный интерес к проблемам дорожной сети. В частности, по инициативе Томаса Джефферсона в принятый в 1785 году Закон о землепользовании было внесено положение о том, что на территориях за пределами первых 13 штатов, объединившихся в американскую Федерацию, фермеры обязаны выделять на границах своих участков полосы шириной в 33 фута, чтобы обеспечить пространство в 66 футов для дорог: по расчетам оно было необходимо, чтобы фургон с упряжкой мог сделать полный разворот. Геометрия дорожной сети, прописанная в этом акте и закрепленная Законом о гомстедах 1862 года, представляла собой инструмент социально-экономической инженерии, поскольку задавала параметры размеров сельскохозяйственных участков и землеотвода на гигантских пространствах американского Запада. Результаты этого и сегодня могут видеть невооруженным взглядом авиапассажиры, глядя в иллюминаторы самолета на территорию таких штатов, как Айова и Канзас.
Безопасность и санитария
Помимо удовлетворения нужд правителей в военной сфере, дороги также рассматривались как демаркационные линии, разграничивающие земельную собственность, и средство обеспечения безопасности и санитарии. Так, существовала надежда, что благодаря своей ширине городские улицы не позволят пожару перекинуться с одного квартала на другой. В том, что касалось санитарии, улицы играли роль сточных канав для удаления избытка воды. Это, пожалуй, была первая коммунальная функция городских улиц – позднее через них стала осуществляться подача воды, газа, электричества, а теперь также прокладываются телекоммуникационные кабели. Права и обязанности в плане безопасности движения, уборки мусора и всеобщего доступа к дорожной сети определялись государством. Многие дороги в буквальном смысле служили ресурсами общего пользования: они были достаточно широки, чтобы перегоняемый скот мог во время остановок подкреплять силы травой с обочин.
Впрочем, интерес американского государства к дорогам был зафиксирован в Конституции из-за другой коммунальной службы – почтовой. В седьмом параграфе восьмого раздела первой статьи Основного закона США Конгресс уполномочивается «учреждать почтовые отделения и почтовые дороги». Что такое «почтовые дороги» в Конституции не уточняется, но очевидно одно: чтобы способствовать деятельности почтовой службы, отцы-основатели США предоставили федеральному правительству широкие полномочия распоряжаться почти всеми дорогами страны – по крайней мере в теории.
Но одно дело полномочия, а другое дело – средства для их реализации. С первых дней существования американской Республики возникли споры о наиболее справедливых и эффективных способах финансирования дорожной сети. До появления в начале 20 века двигателя внутреннего сгорания реальных методов сбора топливного налога не существовало. Его можно вводить только в том случае, если потребляемое топливо производится на небольшом количестве крупных нефтеперегонных заводов или распределяется централизованно. В этих условиях налоговики способны проследить «путь» этого топлива. Однако до появления бензина транспортные средства приводили в движение лишь лошади и волы, а их «топливом» были сено, овес и другой фураж, выращиваемый настолько децентрализовано, что охватить его налогом было просто невозможно.
«Барщина»
На начальном этапе наиболее распространенным методом для строительства дорог была трудовая повинность – местный суд выносил постановление, предписывающее всем здоровым мужчинам в округе явиться с лопатами и мотыгами для выполнения общественных работ в течение пары дней. Зажиточные люди могли нанимать «заместителя», трудившегося вместо них. По мере того, как коммерческая деятельность распространялась все дальше на запад, отношение к трудовой повинности стало меняться: местные жители не понимали, зачем им в принудительном порядке строить дороги, служащие совершенно незнакомым людям. Одно дело – трудиться совместно с родными и друзьями ради общей пользы, и совсем другое – строить дороги для транзитного транспорта, перевозящего товары или путешественников, следующих издалека. Всякий раз, когда трудовая повинность распространялась на обустройство дорожной сети, приносившее пользу «чужакам», эта система давала сбой.
В то время существовали – да и сейчас существуют – три альтернативы трудовой повинности: финансирование дорожных работ властями штатов, федеральным Центром или частными предпринимателями. Последний вариант предусматривает строительство дорог частными корпорациями на средства инвесторов, с установкой шлагбаумов для сбора платы с пользователей. (В прошлом шлагбаумы представляли собой рогатки с заостренными наконечниками, которые сборщик платы отодвигал в сторону перед проезжающими повозками).
Споры о том, в какой степени следует использовать каждую из этих трех моделей, занимали и занимают центральное место в дискуссиях о транспортной политике США. Всегда находились сторонники планирования и финансирования дорожной сети на общенациональном уровне. Так, в 1808 году по поручению Сената США министр финансов Альберт Гэллатин разработал план создания общенациональной сети шоссе и каналов. Его предложения предусматривали строительство федеральным Центром дорог, соединяющих города атлантического побережья с Детройтом, Сент-Луисом и Новым Орлеаном. В своем докладе министр, в частности, утверждал, что государственные субсидии такого рода дадут увеличение национального дохода, вдвое превышающее затраченные средства. Конечно, отдачу от средств, вложенных в строительство дорог, как и от любых инвестиций, определяет соотношение издержек и доходов, а не характер сооружаемого объекта. Но политики и чиновники, рискующие не своими деньгами, всегда были щедры на подобные посулы. Абсурдные с экономической точки зрения выводы Гэллатина сторонники государственного субсидирования транспортной системы повторяют по сей день.
Но если эта аргументация была ложной, то потребность в совершенствовании дорожной сети существовала вполне реально, и планы Гэллатина вызвали энтузиазм у законодателей. Конгресс принял законопроект о создании специального банка для сбора в течение 20 лет 13 миллионов долларов на реализацию затеи министра финансов. В 1817 году на этот закон наложил вето президент Джеймс Мэдисон – на том основании, что он нарушает права штатов. Тем самым он на какое-то время оттянул введение системы централизованного планирования дорожной сети. Во втором десятилетии 19 века с помощью федеральных субсидий было построено «национальное шоссе» между Камберлендом (штат Мэриленд) и Уилингом (Вест-Вирджиния) – ныне это автострада US-40. Однако на его содержание у федерального правительства средств не было. Эта ситуация вновь вызвала бурные споры. В 1822 году Конгресс принял закон о введении сбора за пользование шоссе Камберленд-Уилинг (полученные средства должны были расходоваться на содержание и текущий ремонт дороги). В дело вновь вмешался президент – на сей раз это был Джеймс Монро: он наложил вето на законопроект, сочтя его противоречащим конституции. Вопрос о том, кто должен отвечать за дорожную сеть, был настолько важен, что стал одним из первых испытаний на прочность всей структуры американской Конституции и причиной для нескольких президентских вето.
В результате возникла система, действующая и в наши дни: Национальное шоссе Камберленд-Уилинг содержится властями штатов, а объем субсидий федерального центра варьируется год от года в зависимости от капризов вашингтонской политической машины. В целом во времена конной тяги государственное финансирование дорожной сети было столь скудным, что главным инструментом ее совершенствования и содержания стали сборы с пользователей. Некоторые из корпораций, занимавшихся платными дорогами, представляли собой «частно-государственные партнерства». Государство выдавало им лицензии и определенные субсидии, либо обеспечивала часть их капитала. Изобретались инновационные схемы финансирования: в частности, землевладельцы приобретали акции таких корпораций в обмен на то, что платная дорога будет обслуживать их участки.
Платные дороги как форма инвестиций
Существовали и проекты, реализуемые непосредственно на деньги инвесторов. На начальном этапе существования Республики платные дороги, построенные на такой основе, были главным средством сообщения между городами. Это был крупный бизнес. По некоторым оценкам, до 50% корпораций, созданных в первой половине 19 века, занимались сооружением платных дорог. За первые 60 лет после образования США были сооружены частные платные дороги общей протяженностью как минимум в 10000 миль[3].
Часто платные дороги становились объектами споров и политического давления, правила игры менялись. Но в конце 18 – начале 19 века они были одним из центральных экономических институтов и крупнейших общественных служб Америки. На северо-востоке страны местные купцы, землевладельцы и фермеры профинансировали сооружение нескольких тысяч таких дорог (в других регионах эта цифра была поменьше) – об этом и сегодня свидетельствуют таблички с надписями «шлагбаум», которые можно видеть вдоль ныне «бесплатных» дорог. Инвесторы понимали, что вмешательство политиков с целью ограничения сборов или освобождение определенных категорий людей от платы за пользование дорогами в законодательном порядке способно разрушить дорожный бизнес. Поэтому подписка на акции зачастую проводилась не в виде прямых инвестиций, а в иной форме. Некоторые вкладывали деньги в строительство дорог, потому что считали это своим гражданским долгом, или под влиянием соседей. Кое-то приобретал акции, рассчитывая повлиять на маршрут будущей дороги ради собственной выгоды. Так, в архивах Брэндонвилльской дорожной компании из Вирджинии есть сведения о том, что 6 июня 1847 года некто Э. Брук предложил приобрести ее акции на 75 долларов «если она [проектируемая платная дорога] пройдет в десяти ярдах от моего дома»[4].
Лишь небольшая часть платных дорог давала инвесторам солидную прибыль от вложенного капитала. Другие плохо управлялись или были проложены по неудачным маршрутам, а потому убыточны. Кроме того, с середины 19 столетия грунтовые и гравийные дороги – по крайней мере в области перевозок на большие расстояния – начали вытеснять конкурирующие технологии: железные дороги. В эпоху транспорта на конной тяге звездным часом платных дорог стал период с 1780 по 1840 год. Некоторые из них просуществовали до 20 столетия, другие пришли в упадок или попали под эгиду местных властей. В большинстве случаев местные органы унаследовали от частных компаний весьма усовершенствованную сеть дорог и мостов, которые в ином случае никогда не были бы построены.
Автомобильная эпоха
На первом этапе развития автомобильного транспорта разумной формой платы за пользование дорогами считался налог на бензин. Однако позднее Министерство сельского хозяйства добилось поддержки своей программы по строительству дорог в сельской местности под лозунгом «вытащить фермеров из грязи». В 1920-х годах было создано Федеральное бюро общественных дорог. Оно успешно продвигало свою концепцию о необходимости централизованного планирования дорожной сети в общенациональном масштабе и государственного финансирования как единственного способа ее развития[5]. Современные автомагистрали, или скоростные автострады, особенно подходящие для платного использования из-за ограниченного количества въездов и выездов, появились только в 1930 годах. Это совпало с Великой депрессией, которая, как тогда ошибочно считалось, дискредитировала капитализм и выявила необходимость государственного вмешательства, что выразилось в росте активности властей в рамках «нового курса».
Государство играло ведущую роль в строительстве автострад. В Нью-Йорке Роберт Мозес – твердый сторонник активной роли городских властей – создал на деньги налогоплательщиков систему скоростных автомагистралей в дополнение к уже существующим «парковым дорогам» (по сути это были автострады с низкой скоростью движения, обсаженные деревьями). «Парковые дороги» были навеяны ландшафтной архитектурой Фредерика Лоу Олмстеда. Первой «суперавтострадой», заменившей пасторальную атмосферу парковых дорог бездушным утилитаризмом, обеспечивающим максимальный объем автомобильного потока, считается Лейкшор-драйв в центре Чикаго, введенная в эксплуатацию в 1933 году. В 1937 году было выдвинуто первое предложение о создании общегородской сети автострад в Лос-Анджелесе – его сторонниками были городской архитектор и Клуб автомобилистов Южной Калифорнии. Первые скоростные автострады в Лос-Анджелесе – Аройо Секо (позднее переименованная в Пасаденское шоссе) и участок Голливудской автострады протяженностью в милю – были сооружены в 1938-1940 годах. Финансировались они государством, в том числе за счет ассигнований по линии Федеральной администрации общественных работ, муниципальных средств и первых налогов на бензин, взимавшихся местными властями. Дальнейшее строительство скоростных автострад в Лос-Анджелесе велось на деньги федерального Центра в рамках создания Национальной стратегической дорожной сети, что гарантировало выделение для этих целей стали и бетона в приоритетном порядке.
Первые платные дороги автомобильной эпохи (плата взималась региональным Департаментом автодорог) – Меррит Кросс Паркуэй и Вилбур Кросс Паркуэй – были открыты в штате Коннектикут в 1937 году. В годы Второй мировой войны в ряде штатов создавались органы по управлению платными дорогами: образцом для них послужила Пенсильванская дорожная корпорация, открывшая в 1940 году свою первую платную автостраду (при строительстве использовались лицензия и задел по так называемой «ошибке Вандербильта» - недостроенная сеть тоннелей и эстакад, оставшаяся от брошенного на полдороге проекта по прокладке железнодорожной ветки от нью-йоркского Центрального вокзала до Южной Пенсильвании. Замысел Пенсильванской автострады – первой платной межрегиональной автомагистрали – приписывают лоббисту Уильяму Сазерленду из Пенсильванской ассоциации грузовых автоперевозок и сотруднику Планового управления штата Виктору Лекоку, чьей задачей было привлечение в регион максимальных объемов ассигнований, выделяемых на преодоление Депрессии, за счет разработки проектов, способных произвести впечатление на федеральное правительство[6]. Государственные дорожные корпорации создали первые звенья системы межрегиональных автострад в стране и с 1940 по 1956 год профинансировали строительство платных автодорог общей протяженностью в 2100 миль. В 1956 году Законом о помощи федеральных властей в строительстве дорожной сети был введен налог на бензин. Поступления от этого налога направлялись в Дорожный фонд, через который федеральный Центр финансировал до 90% затрат на строительство новых межрегиональных автострад. Этим законом существующие платные дороги включались в межрегиональную автотранспортную сеть, что обеспечивало им удобную привязку к вновь строившимся бесплатным автострадам плюс престижную принадлежность к федеральной дорожной системе.
Этот же закон, однако, запрещал взимать плату за пользование вновь строящимися межрегиональными автострадами. Федеральное Бюро общественных дорог провело анализ эффективности финансирования дорожной сети за счет платы за пользование и пришло к выводу, что такие сборы покроют затраты на содержание лишь 172 миль из 14336 миль первоначальной протяженности межрегиональной дорожной сети – это был один из нагляднейших примеров ненадлежащего применения экономического моделирования! На основе соображений оборонного и экономического порядка была введена система финансирования за счет налога на бензин: за следующие 20 лет на ее основе были построены новые автодороги общей протяженностью примерно в 36000 миль. За тот же период дорожные управления штатов соорудили около 2500 миль новых платных дорог. Речь шла либо об увеличении протяженности уже существующих платных автодорог, либо – как это было во Флориде, Оклахоме и Кентукки - о проектах первоначально бесплатных автострад, под которые политики из соответствующих штатов не смогли выбить финансирование у федерального Центра. Общая протяженность платных автодорог достигла максимальной величины в 4400 миль в 1975 году. Еще начиная с конца 1960-х начался процесс преобразования платных автострад в бесплатные. Платные участки стали костью в горле: они заставляли водителей останавливаться и ждать в очередях, что казалось аномалией на скоростных автострадах. Поэтому политики стремились повысить свою популярность, обещая избавиться от платных дорог. Более того, регионы могли получать федеральные гранты на реконструкцию и модернизацию существующих платных дорог только в том случае, если они будут сделаны бесплатными.
К 1990 году на 42000 миль бесплатных межрегиональных автострад и 9500 миль бесплатных автострад, финансируемых властями штатов, приходилось 4100 миль платных дорог[7]. В девяностые новые межрегиональные автострады почти не строились, но на деньги региональных и местных властей было проложено примерно 300 миль платных автодорог – в том числе в Калифорнии, где они по сути появились впервые. Кроме того, с 1995 года было реализовано два аналогичных проекта, финансировавшихся частными инвесторами – Даллес Гринуэй в округе Лаудон (Вирджиния) и Экспресс-91 в округе Орандж (Калифорния). Общая протяженность этих двух платных дорог составила 24 мили.
Рыночная альтернатива
Учитывая, что в 20 веке у нас преобладала система, в рамках которой дорожной сетью ведало в основном государство, за ее сохранение ратуют мощные групповые интересы: соответствующие государственные ведомства, множество связанных с ними подрядчиков и консультантов, а также законодатели, для которых прибыльные дорожные проекты являются одним из средств политического торга. В пользу существующей этатистской системы финансирования дорожной сети за счет налогов выдвигаются два аргумента: о том, что налоги – это наиболее практичный и наиболее справедливый способ оплаты за пользования дорогами. Многими эти доводы принимаются за чистую монету, но на деле они весьма сомнительны. Относительно принципа справедливости утверждается: для рабочего, получающего 30000 долларов в год, или матери-одиночки, живущей на пособие в 15000 долларов в год, плата за проезд по дороге в 2 доллара более обременительна, чем для богатого человека, чей годовой доход превышает 100000 долларов. С этим трудно поспорить. Для богача любые расходы менее обременительны, чем для бедняка – в этом состоит одна из главных причин, по которым люди стремятся заработать деньги. Но объективно тезис о несправедливости платных дорог подводит к выводу о том, что любые рыночные цены несправедливы – то есть надо все обобществить и распределять товары и услуги руками государства в соответствии с некими высшими соображениями «необходимости». Однако в реальном мире, где капитализм и рынок являются весьма эффективным механизмом, побуждающим людей работать на благо друг друга через обмен товарами и услугами, цены занимают центральное место.
Именно с отсутствием механизма ценообразования и рынка дорожных услуг связаны многие из проблем нашей автодорожной сети. Постоянно приходится слышать сетования об отсутствии средств на строительство дорог, но почему-то никто не жалуется на недостаток денег для сооружения новых электростанций, предприятий по производству компьютеров, автозаводов, свиноводческих ферм или прокладку телефонных линий. Поскольку продукция всех этих предприятий реализуется по рыночным ценам, производители всегда могут найти средства на рынке капиталов, представив оценочные расчеты прибыли от этих инвестиций. Таким образом, если бы автодороги были платными, предприниматели, оказывающие соответствующие услуги, также смогли бы получить финансирование для обоснованных проектов по созданию платных дорог под будущие доходы.
Менеджеры, ориентированные на прибыль, скорее всего управляли бы автодорогами лучше, чем чиновники из государственных ведомств. Этим ведомствам, получающим финансирование по решению законодательных органов, плохое состояние дорог только на руку. Запущенность дорог служит для них аргументом в пользу острой необходимости увеличения ассигнований по их статьям в новом бюджете. И чем хуже состояние дорог, чем больше на них пробок, тем выше вероятность, что менеджеры государственных ведомств получат от политиков щедрое финансирование. Поэтому им нет нужды планировать смену покрытия на ночное время, или быстро убирать с пути перевернувшийся прицеп, или анализировать, что будет рентабельнее – капитально строить дорогу, или проводить ее частый ремонт и реконструкцию. В государственных дорожных управлениях никто не оценивает отдачу от вложенных средств, а если на дорогах возникают хронические пробки, это никак не отражается на доходах их руководителей.
Второй аргумент против платы за пользование дорогами заключается в том, что ее сбор – дело дорогостоящее и трудное. Но возникает вопрос: по сравнению с чем? Сбор налогов - тоже весьма затратное занятие. У налоговых ведомств огромный штат, и их деятельность обходится обществу очень недешево. Различные налоги на топливо, взимаемые с «пользователей автодорог», становятся объектами масштабного уклонения. Так, бензин, используемый на сельскохозяйственных работах и в лодочных моторах, налогом не облагается. То же самое относится к дизельному топливу, применяемому в строительстве, судоходстве и для отопления. Таким образом очень многие – от членов преступных группировок до владельцев маленьких заправочных станций и водителей автоцистерн – стараются заработать на необлагаемом топливе, которое они из-под полы продают автомобилистам.
Более того, политики так часто использовали средства из так называемого «дорожного фонда» нецелевым образом, что большинство граждан по понятным причинам негативно воспринимает предложения о повышении топливных налогов. Налогоплательщики сомневаются, что за свои деньги получают достаточно услуг. С политической точки зрения плата за пользование зачастую является единственным реальным способом обеспечить финансирование и строительство необходимых автострад.
Конечно, сбор такой платы традиционным способом – у шлагбаумов – действительно является громоздкой и затратной процедурой. Однако прогресс в области электронных технологий позволяет взимать плату в буквальном смысле «на ходу». Большинство существующих платных дорог переоборудуются таким образом, чтобы автомобилисты, имеющие транспондеры (портативные радиоприборы размером с пачку сигарет) могли проезжать через пункты сбора платы без остановки, а затем оплачивать счет по почте или кредитной карте. Появились даже первые дороги, где таких пунктов просто нет – речь идет о построенной на средства инвесторов автостраде Экспресс-91 в Калифорнии и 407-й платной автостраде в Торонто. Для проезда по последней автомобилисты приобретают транспондер, с помощью которого электронная система идентифицирует номер их счета на въезде и выезде, подсчитывает количество миль, которые они проехали, вводит плату за соответствующее время суток, и снимает со счета соответствующую сумму. Если у водителя нет транспондера, номерной знак его машины автоматически фотографируется, и счета ежемесячно присылаются ему по почте.
При наличии таких технологий сбор платы обходится дешевле, чем сбор налогов, а неудобства, связанные с оплатой на месте, устраняются. В связи с появлением этой системы кое-кто выражает озабоченность по принципу «Старший брат будет следить за тобой», но подобные опасения в равной мере могут относиться к личным карточкам социального страхования, номерным знакам автомобилей и водительским правам. Успокоить их можно введением анонимных транспондерных счетов, регулярным уничтожением данных о платежах с процедурой независимой проверки, а также «убийственным» аргументом: если вы так беспокоитесь, что сведения о ваших передвижениях окажутся в компьютере платной автодороги, попросту не пользуйтесь этой дорогой.
Рыночные методы
Автоматизация платных дорог привносит в сферу дорожных услуг рыночные методы, позволяя, к примеру, устанавливать более высокие тарифы в часы пик. Это происходит с целью увеличения доходов. Экономия времени от пользования платной скоростной автострадой в часы пик гораздо больше, чем в иное время, поэтому водители готовы платить за это больше. С точки зрения бизнеса гибкие тарифы также обоснованы. Если некоторые автомобилисты спланируют свои поездки на периоды времени с не самым интенсивным движением, или воспользуются общественным транспортом, дорога будет функционировать эффективнее. Таким образом, гибкие тарифы представляют собой мощный инструмент оптимизации транспортных потоков. Их можно использовать для предотвращения пробок с сопутствующими отрицательными эмоциями, загрязнением окружающей среды, затратами энергии, времени и катастрофами, что обычно имеют место на бесплатных дорогах или при фиксированной оплате.
Недавно консультанты, которым поручили разработать эффективный метод обеспечения бесперебойного движения на выделенных полосах для транспортных средств с большим количеством пассажиров, сооружаемых на Региональном шоссе 91 в западной части округа Орандж (Калифорния), пришли к однозначному выводу: необходимы гибкие тарифы. Именно по этому принципу функционируют товарные рынки, именно так мы получаем одежду, пищу и большинство других необходимых нам вещей. Эта идея не нова, она опробована на практике и доказала свою состоятельность. Новые технологии позволяют применить ее на автодорогах, что наконец избавит водителей от тяжелой руки этатизма. Если когда-либо и существовали основания для государственного управления дорожной сетью, то теперь их уж точно нет.
Существует ряд методов, позволяющих сократить роль государства в сфере дорожных услуг:
- Принадлежащие региональным и местным властям платные дороги, мосты и тоннели можно просто продать на аукционах. Таких объектов имеется около 100, они ежегодно дают совокупный доход в 5 миллиардов долларов, а их рыночная стоимость составляет вероятно от 20 до 30 миллиардов.
- Обслуживание и текущий ремонт дорог все больше приватизируются, подобно строительству, которое всегда осуществлялось на основе тендеров. Но государство может полностью покинуть дорожную сферу, сократив налоги на бензин и обратившись к бизнесу за предложениями о финансировании дорог. В восьми штатах уже действуют механизмы, обеспечивающие строительство платных дорог фирмами, получающими финансирование от инвесторов, и ряд подобных проектов в настоящее время реализуется. Преимущество этой системы заключается в том, что все риски несут инвесторы, а не налогоплательщики.
- Существующие бесплатные автострады региональные власти могут либо продать, либо предоставить бизнесу в аренду с правом взимать плату с пользователей, продавать коммунальным службам права на прокладку коммуникаций, передавать в концессию функции по обслуживанию и ремонту дорог. Пользователей частных дорог необходимо освободить от топливных налогов и иных региональных сборов, идущих на поддержание дорожной сети. Когда владение и управление дорожной службой будет переведено на коммерческую основу, она будет более чутко реагировать на потребности автомобилистов, чем нынешняя государственная «кормушка».
Некоторые преимущества рыночной системы за счет введения платы за пользование дорогами можно реализовать и при сохранении государственной собственности. Именно так немцы планируют поступить со своей сетью автобанов; тот же подход, судя по всему, преобладает и в Британии. Однако полная приватизация дорог передаст их во владение инвесторов и обеспечит куплю-продажу активов, что, посредством конкуренции, укрепит дисциплину как на потребительском рынке, так и на рынке капиталов. Обеспечивая переход из рук в руки, укрупнение и дробление дорожных активов, рынок гарантирует, что управление дорогами будет ориентировано на максимальную отдачу от вложенного капитала – то есть превратится в процесс, аналогичный тому, что дает нам пищу, топливо, жилье, электроэнергию и остальные составляющие нашего высокого уровня жизни.
Источники:
Данная статья во многом основана на материалах труда, подготовленного к двухсотлетию США:
America’s Highways 1776 to 1976: A History of the Federal-Aid Program (no author named), U.S. Department of Transportation, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1976.
Автор также активно пользовался работами Дэниела Б. Клейна, историка из Университета Санта-Клары в Калифорнии, который является ведущим специалистом по экономическим аспектам истории платных дорог в 19 веке. См. Daniel B. Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America,” Economic Inquiry, Western Economic Association International, October 1990, pp. 788–812, а также Daniel B. Klein and John Majewski, “Economy, Community and Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845,” Law and Society Review, Vol. 26 No. 3, 1992, pp. 469–512.
Большую пользу для исследований автора принесла и докторская диссертация Роберта Флеминга Хантера (см. Robert Flemming Hunter, “The Turnpike Movement in Virginia, 1816–1860,” Ph.D. thesis in political science, Columbia University, New York, 1957).
Об истории первой платной дороги автомобильной эпохи рассказывается в авторитетном труде Дэна Капера (Dan Cupper, The Pennsylvania Turnpike: A History). Ее можно приобрести на стоянках этой дороги, а также в издательстве Applied Arts Publishers, P.O. Box 479, Lebanon, PA 17042.
Впервые: Roads Without the State // Freeman. Vol. 48. № 1 (January 1998)
